Фирменный поезд " Полярный"
Поезд ведет редкий электровоз ВЛ19-116, раскрашенный в единую раскраску с вагонами поезда.
Железная дорога3K пост 5.6K подписчиков
Ээх, Октябрьская, родненькая.. Каждую гребаную станцию знаю, некоторые, так прямо, люблю.
В Энгозеро, в Энгозеро я с поезда сойду
И окунусь как в озеро в лесную красоту.
Вокруг озёра синие, зелёные боры.
Зимой мороз кусается, а летом комары.
А пятый вагончик, кажется, из другой семьи. соседский, прибился.
Оленегооорск! Родной и любимый Олень уже полноценная станция с приличным временим стоянки )))
Блин, первый раз вижу этот электровоз. В далёком детстве много раз видел во всяких железнодорожных книжках "анфас" этого локомотива, и всё понять не мог, что же это такое. Вроде всякую технику видел и знал, как снаружи, так и изнутри. А такое не видел. Спасибо.
Сегежа, сегежа. Можно пгосто Сеггей.
А расписание относительно свежее - со звездой, т.е. после 85 года
Надвоицы родные красивые! В детстве там отдыхала. Правда, не в 60-е. Странно, что через "й" написано, опечатались, видимо.
бррр,чёт учебку вспомнил,что недалеко от оленегорска сучществует. пздц гиблое место
За 50 лет стали ездить на 4 часа быстрее. Как тебе такое Илон Маск?
Длинноезд - не значит длиннопост.
Самый простой поезд
Круто))
Путешествие в глуши Тверской области. Самый медленный поезд России Земцы — Жарковский. Часть четвертая
Так мы и поехали обратно таким же составом. Слесарь с пилой на случай поваленных деревьев, контролер и один человек обратно до деревни Кащенки. Поезд тронулся оставляя за собой Жарковский. Теперь сюда он вернется тем же маршрутом лишь в среду. Обратно время тянулось немного быстрее. Очень быстро начало темнеть. Когда мы доехали до первой остановки темнота поглотило все вокруг. После Кащенок я немного задремал. Напоследок фото интерьера вагона автомотрисы.
Так я вернулся снова на Виндавскую магистраль в поселок Земцы. Дальше по плану было добраться до Москвы. По воскресениям, через это направление курсирует поезд дальнего следования Псков-Москва, который следует до Москвы через Ржев и Вязьму и прибывает на Белорусский вокзал. В Земцах он тоже делает остановку, но ждать его больше 4 часов здесь не хотелось. Поэтому я сделал пересадку на пригородный Ра1 направлением Ржев — Русаново и поехал в Западную Двину в обратном направлении.
Так и встретила меня Западная двина морозным вечером. Город расположен на юго-западной окраине Валдайской возвышенности, на правом берегу реки Западная Двина. Основан он в 1900 году как поселок при одноименной железнодорожной станции, получил статус посёлка городского типа с 1927 года, города — с 1937.
Времени у меня было около трех часов на прогулку до поезда. Пройдя за здание вокзала располагается оживленная улица освещенная фонарями. Это улица Ленина. Было довольно-таки людно для воскресного вечера.
Пройдя немного вглубь по улице Кирова я вышел к городскому парку. Там играла ретро музыка из колонок, которые висели прямо на деревьях. В парке есть бесплатный каток, который как раз в это время заливали. За катком находится сцена, где было много молодежи.
Здесь можно встретить как советские двухэтажные дома, так и панельные постройки. Пройдя справа от парка находится одна из главных достопримечательностей города церковь Николая Чудотворца. Дата основания церкви 1995 год.
Ещё в городе есть Исторический краеведческий музей. В вечернее время он был уже закрыт и попасть в него не удалось. Слева от музея расположилась автостанция города.
Так ещё немного прогулявшись по городу я пошёл в сторону вокзала в ожидании своего поезда. На вокзале есть зал ожидания. Было довольно-таки людно. Ровно по времени поезд подали на посадку без опоздания. В Западной Двине он стоит всего три минуты. Брал специально себе купе, чтобы выспаться до Москвы, чтобы выспаться после такой поездки. Так к утру я доехал до Москвы до Белорусского вокзала. До недавних пор кстати данный поезд приезжал на Рижский.
Ну а в Москве погуляв до обеда я отправился домой в родной Петербург на Сапсане, на самом скоростном поезде России. Так и получилось, что за это путешествие я прокатился на самом медленном поезде и в который раз уже на самом быстром.
Итого за весь маршрут получилось 7 пригородных поездов и 2 поезда дальнего следования.
СПБ — Луга 174 км
Луга — Псков 137 км
Псков — Великие Луки 304 км
Великие Луки — Земцы 119 км
Земцы — Жарковский 47 км
Жарковский — Земцы 47 км
Земцы — Западная двина 20 км
Западная Двина — Москва 406 км
Москва — Санкт-Петербург 645 км
Спасибо всем кто дочитал до конца. Если вам нравится такой формат пишите в комментариях буду почаще выкладывать такие поездки.
Путешествие в глуши Тверской области. Самый медленный поезд России Земцы — Жарковский. Часть третья
Примерно с 12 минутным опозданием мы тронулись. И вот вокзал станции Земцы остается позади, затем поезд съезжает на другой путь после чего удаляется от Рижской магистрали. И тут скорость сбрасывается до 15 км/ч так как поезд начинает движение по глухоманной ветке на Жарковский. Более высокую скорость поезд уже не наберёт. Первые несколько километров пути идут торфяники с соснами.
Скорость конечно феерическая. Вы можете представить на все участке пути 3 часа 37 минут скорость не более 15 км/ч. Это примерно чуть быстрее человеческого бега. Если сапсан на данный момент можно назвать самым скоростным поездом в России этот самым медленным. Развить более высокую скорость не позволяет состояние путей, которые явно с советских времен ни разу не ремонтировались. Как я уже писал в первой части до 1990 года здесь ходил пассажирский поезд, скорость которого была выше.
А тем временем за окном настоящая зимняя природа. Ветки некоторых деревьев бьются прямо о стекло поезда. Через полчаса езды поезд делает первую остановку — восьмой километр, которая расположена в деревне Мешки. На этой остановки вышли две женщины, и я остался в вагоне один с контролером и ремонтником.
Следующие два километра поезд преодолевает за 11 минут и останавливается на остановке 10 километр. Это поселок Мирный, где в настоящее время проживает 18 человек. Когда-то это бы разъезд.
На всех остановках поезд стоит по одной минуте. Трогаемся и едем среди глухой чащи деревьев и едем в сторону Жарковского. Следующая остановка будет через 39 минут. Деревья стоят совсем близко к поезду. Временами возникало ощущение будто я нахожусь не в поезде, а прогуливаюсь по зимнему лесу. Это связано ещё, конечно с низкой скоростью. Тем временем проехали лесную реку Туросно.
После снова проскакивают сосновые деревья.
Снова пересекаем реку Туросно, за ней видны домики. Это поселок Откос. Вроде он уже полностью заброшенный. Рядом пока ещё находится живая деревня Обухово
Едем дальше. И не заканчивается глухой лес. Во время Великой Отечественной войны эта железнодорожная ветка довольно сильно пострадала. В частности, немцы, отступая в январе 1942 года, взорвали мосты через Туросну. Весной и летом того же года линия была восстановлена советскими войсками.
Снова река Туросно. Эта река уже в третий раз пересекается с железной дороги. И снова бескрайний лес. Хочется сказать пару слов про автомотрису РА1. Конечно первый ее основной минус, что в нем не предусмотрен туалет. Второй минус то что нельзя посмотреть в окно заднего вида на уходящие рельсы, что действительно любят многие ценители малодеятельных железных дорог. Да и в целом подвижной состав на такой ветке смотрится неестественно. Ра1 здесь запустили лишь осень 2014 года, до этого тут ходил тепловоз с прицепным сидячим вагоном.
Спустя какое-то время появляются домики. По сравнению с тем, что было до этого местность кажется немного оживленной. Это остановочный пункт Кащёнки с одноименной деревней. От предыдущей остановки Откос до Кащёнок 12 километров, которые поезд преодолевает за 50 минут. Название станции и посёлка от имени деревни Кощенки (Кащенки), располагавшейся на берегу Туросны, севернее озера Островно. Железная дорога построена в 1930-е годы, имела большое значение в годы Великой Отечественной войны. В поселке располагается Кащёнское лесничество. На остановке зашел один мужчина. Как я понял он часто ездит в Жарковский судя по разговорам с проводницей. Иногда даже берет велосипед с собой.
Медленно выезжая с поселка поезд постукивая колесами выезжает на просторы болота под названием Пелецкий мох, которое по площади сопоставимо с Москвой.
Болотный массив впечатляет своими размерами. Железная дорога проложена прямо по болоту. На болоте можно разглядеть карликовые сосны. Наверное ранней осенью здесь растет много клюквы.
Итак, ехать вдоль болота до Жарковского 1 час 20 минут. Появляются домики и железнодорожный переезд. Мы въезжаем в Жарковский. Кстати я переживал, что мы прибудем с 10 минутным опозданием, но поезд приехал вовремя. Поезд на минуту остановился у поста ЭЦ. Контролер что-то передала проверяющей дежурной по станции и после поезд доехал до конечной станции Жарковский.
И вот я наконец добрался до поселка Жарковский. До областного центра Твери от поселка 320 километров, а до соседнего Смоленска 119 километров. Несмотря на то, что это Жарковский находится, в глуши выглядит он весьма прилично. Поселок основан в 1920 году на месте деревень Жарки, Борки и Волнушки в связи с развитием лесной промышленности. Промышленное развитие началось с открытием железной дороги в 1930-е годы. Статус посёлка городского типа — с 1950 года. По данным википедии на 2020 год население его составляет 2940 жителей. Помимо железнодорожного сообщения в Жарковский можно добраться 4 раза в неделю на автобусе из Западной Двины. Время в пути кстати займет около часа.
Времени на прогулку у меня всего было 43 минуты. Оглянулся вокруг станции. Если дальше пройти по рельсам можно увидеть железнодорожный мост, а за ним заброшенный подъездной путь к тупиковой станции Кривая. Этот путь ответвляется от железнодорожной ветки в горловине станции, потом переходит реку Межа по мосту и заканчивается на станции Кривая через четыре километра.
Прямо за железной дороге ведет тропа в сторону поселка. Южная заречная часть поселка полностью состоит из частного сектора. Встречаются дома, как и старой так и современной постройки
Так я дошел до моста, через реку Межа. Река Межа — приток Западной Двины. Вот такой вид открывается с моста на частный сектор поселка. По нему проходит автодорога Западная Двина - Жарковский - Озёрный.
Вот так выглядит улица Советская, которая ведет в центр поселка. Как я уже выше писал Жарковский выглядит вполне прилично и ухоженно. Особо никакой разрухи не наблюдается.
Центральная площадь поселка. На ней расположилась сталинская постройка. Это местный дом культуры обшитый пластиковыми панелями.
На противоположной стороне дороги расположилась церковь Владимирской иконы Божией Матери. Церковь была открыта в июле 2012 года в праздник иконы Божией Матери «Боголюбская».
Рядом находится послевоенное сталинское здание. Это отделение полиции Жарковского. На фоне стоит памятник Владимиру Ильичу.
Времени оставалось не так много, а надо было ещё успеть зайти в магазин. Кстати в Жарковском есть Дикси и Пятерочка. Причем Пятерочка располагается на подходе к станции, что очень удобно. По дороге обратно сфотографировал киоск на фоне двухэтажного дома довоенной постройки.
Так и пролетело время в Жарковском, я вернулся на станцию. Напоследок фото автомотрисы РА1 в которой мне предстоит провести 3,5 часа пути обратной дороги до Земцов.
Продолжение следует
Путешествие в глуши Тверской области. Самый медленный поезд России Земцы — Жарковский. Часть вторая
Зайдя внутрь. конечно я удивился. Мало того, что вагоны были совсем не прогреты, так ещё лампа горела всего лишь одна на вагон. Окна все были грязнющие и замазаны. Это при том, что если покупать полный билет от Пскова до Великих Лук без льгот вам обойдется за 933 рубля. Туалет на весь поезд работал один и тот в темноте и с перебоями. Уже при подъезде к станции Дно полностью закончилась вода. Правда потом уже после усилиями контролерш и машиниста воду все же в туалет вернули. Так в потемках я и доехал до станции «Дно».
Дно — узловая станция Октябрьской железной дороги, расположена в городе Дно на пересечении железнодорожных линий Бологое — Псков и Санкт-Петербург — Витебск. До Дна кстати пригородом можно добраться с Петербурга с пересадкой, через станцию Оредеж. Главной достопримечательностью города собственно является вокзал. Одна сторона вокзала называется Витебской, вторая Бологовской.
Также обратил на мощные сосульки свисающие с крыши вокзала.
Так прогулявшись по окрестностям вокзала я пошёл обратно в вагон, но уже в соседний. Там было чуть посветлее, правда похолоднее. Ехала помимо меня в вагоне лишь девушка, которая вышла сразу после дна на станции Дедовичи и я остался один. Правда сидел я у единственного в вагоне более менее проглядываемого окна.
Где-то после станции Сущево меня начало клонить в сон. Так примерно на час я отключился и погрузился в царство Морфея.
Так я и доехал до Великих Лук. На часах было ровно 22:45. Изначально у меня было в планах ночевать в комнатах отдыха на вокзале, но поскольку они из-за пандемии были закрыты я заранее, через букинг забронировал гостиницу.
Великие Луки это узловая станция. На ней пересекаются железнодорожные линии Москва — Ржев — Великие Луки — Себеж — Рига и Бологое — Полоцк. Здесь также две части вокзала. Одна сторона называется Октябрьской, вторая Балтийской.
Сделал пару снимков с моста это прицепные вагоны направлением Великие — Луки — Осташков — Бологое. Кстати на участке Осташков — Бологое они курсируют по выходным под паровозной тягой. Вагоны осенью обновили. Надо будет обязательно прокатиться этим маршрутом в новых вагонах. За ними виднеется рельсовый автобус РА1 направлением Великие Луки — Нелидово на котором мне завтра предстоит ехать до Земцов. Сделав по пути ещё пару снимков я пошёл до гостиницы, которая находилась в 10 минутах ходьбы от вокзала.
Переночевав и в гостинице в Великих Луках, позавтракав я собрался и побрел ранним воскресным утром в сторону Великолукского вокзала. На улице было в районе 10 градусов мороза. На вокзал я пришёл за 40 минут до отправления Нелидовского рельсового автобуса. На балтийской стороне вокзала на одном пути стояли две рашки. Первая моя направлением на Нелидово и вторая направлением на Невель. Перед ними также запечатлел пригородный поезд направлением Великие Луки — Осташков — Бологое с красивыми новыми зелеными вагонами. Про него я упоминал в первой части рассказа.
На фото можно увидеть, как в него, начинается посадка.
Обошел вокзал вокруг сфотографировал памятник Владимиру Ильичу. Этот памятник был установлен на вокзальной площади 22 Апреля 1957 года в четь дня рождения вождя. До этого там был памятник установленный ещё в 1930 году, но уничтоженный во время Великой Отечественной войны.
С другой стороны вокзала перед мостом располагается огромное электронное табло с расписанием пригородных поездов и поездов дальнего следования, на русском и английских языках.
После я пошёл к поездам и обнаружил, что посадка начинается лишь в поезд направлением на Невель, а мой поезд не подает признаков жизни. Оказалось что мой рельсовый автобус направлением на Нелидово сломался и в рейс не пойдет. Тут пришла мысль, что может накрыться вся поездка. Но спустя какое-то время по громкой связи объявили, что пригородный поезд направлением Великие Луки — Нелидово будет подан на октябрьскую сторону вокзала. Я побрел на другую сторону вокзала и в 8:15 подали рельсовый автобус второй серии на посадку. Все таки проблема была решена. Проводница объявила, чтобы все садились в первый вагон. Загрузился в поезд, сел с правой стороны у свободного окна и мы отправились неспешно покидая Великие Луки. Пассажиров помимо меня было примерно человек 10-12 ехавших с Великих Лук.
Время в пути до Земцов занимает ровно 2,5 часа. За окном начало потихоньку светать. За окном проглядывались еловые деревья полностью окутанные снегом. Временами проглядывались и березы.
Спустя 20 минут пути показались дома советской постройки. Это деревня Кунья. Рабочий поселок на юго-востоке Псковской области. Сам посёлок возник в 1900 году как пристанционный поселок у железнодорожной станции Кунья, построенной в ходе прокладки Московско-Виндавской железной дороги.
Следом из крупных остановок, где заходили люди идет Жижица. Это деревня в Куньинском районе Псковской области. Административный центр Жижицкой волости. После Жижицы следующая остановка Русаново. Здесь находится деревня с одноименным названием. Кстати Русаново является конечной остановкой пригородного поезда отправляющегося со Ржева. Прямого пригородного сообщения между Ржевом и Великими Луками на период зимы 2021 года нет. Доехать из Лук до Ржева можно либо с пересадкой в Русаново или Нелидово или же на поезде дальнего следования.
Русаново это последняя станция Псковской области на этом участке пути. Следующая остановка Старая Торопа. Поселок городского типа в Западнодвинском районе Тверской области. Расположен поселок на Валдайской возвышенности, на реке Торопа (приток Западной двины). в северной части поселка протекает река Скаговка. Так незаметно пролетело время и мы подъехали к Западной Двине. Это самый крупный город на этом участке дороги. На 2020 год численность населения 7783. Здесь поезд стоит 3 минуты. Чуть более подробно о Западной Двине я расскажу попозже, поскольку я сюда ещё заезжал перед пересадкой на Московский поезд.
После Западной Двины спустя 25 минут я доехал наконец до своего конечного пункта поселка Земцы. Это поселок железнодорожников, возникший в 1901 году при станции. В то время это была территория Бельского уезда Смоленской губернии.
Время на пересадку у меня было всего 10 минут. Рельсовый автобус на Жарковский подан не был. Дело в том, что на соседнем пути проезжал товарный поезд в сторону Великих Лук. Поэтому подачу автомотрисы на 10 минут задержали.
Проводив взором поезд в сторону Нелидово путь освободился и подъехал на посадку из тупика мой рельсовый автобус на Жарковский. Помимо меня в вагон зашли 2 женщины, ремонтник с бензопилой и проводница.
Продолжение следует
Путешествие в глуши Тверской области. Самый медленный поезд России Земцы — Жарковский. Часть первая
Есть на Октябрьской железной дороге один уникальный поезд, который курсирует в Тверской области. Это поезд «Земцы -Жарковский», который по праву носит название самого медленного поезда в России. Свой путь в 47 километров он преодолевает за 3 часа 37 минут со средней скоростью до 15 км/ч. В довоенные годы по этой ветке проходила узкоколейка и в поселок Земцы из Жарковского вывозили лес на магистральном ходе Москва — Рига, что находится в 350 километрах от Москвы. Во время Великой отечественной войны эта ветка была оккупирована немцами и разрушена. После войны ветку восстановили и соединили со Смоленской области и станцией Сошно, где была построена Смоленская ГРЭС. В Советские годы по ветке ходили до нескольких поездов в сутки, но после 1990 года ветка начала забрасываться и вновь стала тупиковой на Жарковском. До 2010 года по этой ветки ходила кукушка, это прицепной вагон с тепловозом. В настоящее время по этому маршруту ходит рельсовый автобус РА1 два раза в неделю по средам и воскресениям.
Санкт-Петербург — Луга — Псков — Дно — Великие Луки
Чтобы прокатиться по этой ветке я заранее спланировал маршрут. План был следующий добраться до Великих Лук из Петербурга, там переночевать, а с утра доехать до Земцов на рельсовом автобусе от Великих Лук направлением до Нелидова и пересесть на рельсовый автобус до Жарковского. Так как с субботы на воскресение 677 Поезд с Петербурга не ходит, да и вообще его теперь сократили до 4 раз в неделю пришлось добираться пригородом в субботу до Великих Лук.
Началось субботнее утро у меня с Балтийского вокзала с электрички ЭД4МК с Петербурга до Луги.
Людей было много. К Ленинскому проспекту, практически все места были заняты. Были и туристы, и много молодежи с рюкзаками ехавшие в поход. Погода была морозная, снега за эти дни в Петербурге и области выпало много и начинались первые сильные морозы.
Уже проезжая Гатчину на горизонте начало немного выглядывать солнышко. давненько я не ездил по Лужскому направлению. Много людей вышло в Сиверской и в Мшинской, где основные дачные поселки. В Сиверской действительно красивые места, помню сам в детстве туда часто любил ездить на реку Оредеж. Раньше там много было пионерских лагерей и турбаз для отдыха. Так в своих мыслях и воспоминаниях и пролетели быстро почти 2,5 часа. Приехав в Лугу первым делом сфоткал Ласточку ехавшую из Печор обратно в Петербург стоявшую на соседних путях.
Время на пересадку в Луге было пол часа. Как раз успел приобрести билет до Пскова, выпить кофе и пофоткать немного вокзал.
От Луги до Пскова курсирует дизельный электропоезд ДТ1, который в простонародье именуют Дятел. Он может выступать сразу в двух ролях - быть электричкой и дизельпоездом, что очень актуально в настоящих условиях наших железных дорог. Отправляется в сторону Пскова с низкой платформы с правой стороны от основного здания вокзала. Запечатлеть его удалось рядом с легендарным электровозом ВЛ10, который стоял на соседних путях.
Людей было не сказать, что и много, но и немало. Я всю дорогу сидел в головном вагоне один на четырёх сиденьях. После того как мы тронулись за окном ещё сильнее распогодилось, начали проглядываться живописные пейзажи.
Покидая Лужский район Ленинградской области заметно очень много еловых деревьев переплетающихся иногда с соснами.
На станции Лямцево заканчивается Ленинградская область и начинается Псковская. Здесь же в километре к западу от станции находится деревня с одноименным названием.
После Лямцево из более менее крупных поселков идет Плюсса 5 человек там вышли. Плюсса это небольшой поселок в Псковской области расположенный на одноименной реке. Кстати в Плюссе находится музей усадьба известного композитора Н.А Римского-Корсакова.
После ещё из крупных остановок идет поселок «Струги Красные». Там тоже вышло довольно-таки много людей из вагона. Это старинный поселок городского типа. Упоминание о нем датируется ещё в 1498 году.
Так мы подъехали к станции Торошино. Солнце начало потихоньку уходить за горизонт.
Проезжая поселок Торошино видна река Пскова. Длинна кстати реки 102 километра. Является правым притоком реки Великая. Относится к Балтийскому бассейну, к бассейну Псковско-Чудского озера и бассейну рек Великая и Нарва.
Так пролетело ровно 3 часа и я оказался во Пскове. На пересадку у меня было 1 час 15 минут времени. Фотографировал напоследок Дятла и побрел в пригородные кассы Псковского вокзала.
За вокзалом стоял фирменный состав поезда Псков Москва ожидающий своего вечернего отправления.
Приобрел билет в кассах до Великих Лук и пошел искать столовку, поскольку ехать мне предстояло ещё 5 часов 15 минут. На привокзальной улице неподалеку нашёл столовую, довольно безлюдную и бюджетную. Неплохой обед включая первое и второе плюс чай мне вышло в районе 200 рублей.
Вокзал в городе старинный построенный ещё в 1859 году. Является красивейшим памятником архитектуры.
Также на вокзале есть охраняемый зал ожидания, который располагается на первом этаже здания, имеется электронное табло.
Наконец на вторую платформу подали рельсовый автобус РА2 направлением Псков-Дно-Великие Луки. Он идет по ускоренному маршруту, и делает в пути всего он делает в пути всего 8 остановок. На станции Дно стоит 28 минут. Курсирует он три раза в неделю по пятницам и выходным.
Продолжение следует
Возвращаемся в Ленинград 1970-х
Фрагменты третьей катушки из восьми найденных на блошином рынке. В кадре: школьный футбольный матч, поездки в Пушкин, Царское Село и в Репино к Финскому заливу. Полная версия будет доступна сегодня в 20:00 по мск.
Вечерний вокзал
Ещё одна ЭР-ка
Конец контактной подвески
Электровоз постоянного тока на асинхронных ТЭД 3ЭС8 «Малахит»
Обзор поездки на поезде N 135 Махачкала — Санкт-Петербург часть 1
Я долго собирался посетить и оценить красоту Дагестана, но все не получалось. Что прошлым летом 2021 года пришлось поездку перенести, что уже в этом году в начале марта этого года. Поскольку маршрут был запланирован с заездом в Элисту и Астрахань. А в связи с последними событиями часть южных аэропортов стала закрыта, в том числе и в Элисте и билеты пришлось сдать, а поездку в очередной раз отменить. И вот в Апреле за неделю я все таки спланировал поездку в Дагестан на 6 дней, купив до Махачкалы бюджетный прямой билет на аэрофлот, а обратно решил прокатиться на поезде. В этом отчете я хочу с вам поделиться впечатлениями о поездке.
За час до отправления я уже был на вокзале. Станция «Махачкала» была открыта в 1894 году. Так она выглядит при вечернем свете.
Внутри вокзал выглядит так:
Состав подали на первую платформу за 40 минут до отправления. Он состоял из 8 вагонов с 10 по 17. Как я потом посчитал из них 3 вагона плацкартных, три купе, один СВ и штабной вагон. У меня был билет в 10 вагон. Это оказался переделанный немецкий вагон завода «Аммендорф». В третий раз уже езжу на таких вагонах и постоянно случаются какие-то неполадки, но об этом позже. В купе зашёл первым поэтому спел сделать фотку.
Собственно сам вагон забился под завязку, как это и бывает в поездах дальнего отправления. Людей славянской внешности в вагоне не было к слову вообще. На соседней нижней полке дедушка ехал, как и я до Петербурга от начала и до конца. На верхних полках люди ехали до Минеральных вод и до Ростова.
Отправились по расписанию ровно в 19:37. Проводницы проверили повторно билеты и паспорта. Первый час после отправления света не было от слова вообще, так как батарея вагона была полностью разряжена. Лишь на подъезде к Кизилюрту появилось освещение от ламп накаливания в купе. Ещё хочется отметить, что софиты у полок, их ещё называют ночники не работали всю поездку во всем купе. Но сама розетка телефон заряжала.
Проехав Хасавюрт это последняя остановка в Дагестане мои соседи легли спать. В 23:15 крупная остановка в Гудермесе. Там стоянка уже 1 ч 45 мин. Это уже Чеченская республика. Хочется заметить, что таких долгих остановок на протяжении всей дороги ещё будет достаточно. У меня в купе все уже спали, но я вышел прогуляться по платформе. Вокзал в Гудермесе был основан в 1893 году с постройкой Владикавказской железной дороги Беслано-Петровской ветки. А в 1915 году прокладывается еще одна железнодорожная ветка: Прохладное-Гудермес, собственно по которой я еду.
Погуляв немного я вернулся в свое купе и лег спать. Уснул почти сразу, благо соседи особо не храпели. Проснулся около 7 утра и пошёл мыться, но обнаружил что в обоих туалетах не было воды. Видимо за ночь батарея вагона опять разрядилась, а поскольку кран подает воду от сенсора соответственно воды не было. Пришлось идти умываться в соседний вагон. Хочется ещё подметить, что в вагоне Аммендорф вместо привычного титана напротив купе проводника стоит кулер (ещё его называют пурифайер), который выдает горячую и холодную воду. Так вот горячей воды там естественно не было. Поэтому пришлось и за кипятком идти в соседний вагон.
Тем временем поезд раньше времени приехал в Прохладный. Это уже остановка в Кабардино-Балкарии. По расписании мы там должны стоять 1 ч 38 минут. Но так как приехали раньше, стояли почти 2 часа. По расписанию должна была быть техническая остановка «Приближний», но ее не было. Вышел на улицу прогуляться и сфотографировать местный вокзал.
Наш поезд под тепловозом ТЭП70БС.
В Прохладном наш состав ждёт Владикавказский поезд, а потом их вместе сцепляют. Соответственно Владикавказский поезд N621 имеет нумерацию вагонов с 1 по 9. Но после сцепки составов поезд остается с номером 135 Махачкала — Санкт-Петербург. Начальник поезда же Махачкалинского поезда потом сходит в Минеральных водах и остается начальник поезда Владикавказского поезда. Это я понял из разговоров проводников.
Владикавказский поезд везет электровоз ЭП1М-592.
Сфотографировал два состава до сцепки.
Проводница попросила зайти в вагон пока будут сцеплять составы, а после обещала ещё выпустить на 20 минут. Пока был в купе, запечатлел поезд 061 Москва-Нальчик. От Прохладной до Нальчика ехать чуть больше часа, как на поезде, так и на маршрутке.
В 9:33 мы тронулись и поехали дальше въезжая в Ставропольский край. В 10:30 двухминутная остановка в Георгиевске и в 10:57 подъехали в Минеральные воды. Поскольку в Минеральных водах я был уже много раз побежал в магазин за вокзал. Цены там действительно дешёвые. Мягкий нарезанный хлеб по 20 рублей. В Минеральных водах один человек с верхней полки вышел и тут же на его место сел другой до Воронежа.
После Минеральных вод двухминутная остановка в Невинномысске и потом поезд въезжает в Краснодарский край. Первая остановка в Армавире 4 минуты, после станция Кавказская в городе Кропоткин, здесь стоянка 32 минуты.
Кавказская — узловая станция имеющая 4 направления Кавказская Минеральные воды, Кавказская — Краснодар 1, Кавказская — Ростов, Кавказская — Элиста.
С обратной стороны вокзала заснял четырех вагонную электричку ЭД9М по направлению в Минеральные воды.
Краснодарский край встретил жаркой погодой в 25 градусов, что не могло не радовать. Ведь ещё неделю назад из Петербурга я улетал в +2. А за время моего пребывания в Дагестане температура не поднималась выше 18 градусов.
Едем дальше. Из окна сфотографировал станцию Тихорецкую. Очередная узловая станция. Отсюда на восток дорога идет в Волгоградскую область, через Сальск. Если ехать на юго-запад можно доехать до Краснодара.
Двигаемся дальше. За окном запечатлел двухэтажную хрущёвку, а рядом огород.
Рядом водонапорная башня.
После станция Кущевка. Тут стоянка всего 2 минуты.
Въезжаем в Ростовскую область. Ростовские пейзажи из окна.
Проезжаем через мост реку Дон.
Начало потихоньку темнеть. В Ростове стоянка была 18 минут. Из моего купе один пассажир с верхней полки вышел и тут же зашел другой до Петербурга. После ещё 4 маленьких остановки Новочеркасск, Шахтная, Сулин, Зверево по 2 минуты и в 22:20 Лихая. Там стоянка 14 минут. Вышел на платформу.
Станция расположена на двухпутной магистрали Миллерово — Ростов, электрифицированной переменным током. От станции отходит неэлектрифицированная двухпутная линия на Морозовскую и далее на Волгоград.
После Лихой я потихоньку начал готовиться ко сну. Кстати забыл подметить вода в течение дня из-под крана больше не пропадала и из кулера тоже текла довольно горячая, хоть и с пенкой, максимум 60-70 градусов. Но в соседний вагон уже было лениво бегать, особенно неудобно на ходу. Посмотрев немного фильмов с телефона я уснул. Проснулся, когда подъезжали к Воронежу. Станция Придача — это южный вокзал города. Стоянка всего 5 минут.
У нас с верхней полки пассажир вышел в Воронеже и после мы втроем так и ехали до Петербурга. После Воронежа получасовая техническая остановка в Отрожке. Ещё нужно подметить, что ночью въехав в Воронежскую область закончилась Северо-Кавказская железная дорога и началась Юго-Восточная.
В Липецк прибыли на 10 минут раньше заявленного времени, поэтому была возможность выйти подышать на платформу. Правда проводница спорила, что стоим всего лишь пять минут, и только после того как я ей показал яндекс расписание она выпустила на улицу.
Новая фобия
Фильм ужасов со столичного Ярославского вокзала.
Женщине зажало ногу дверями вагона — выбраться она не смогла. В итоге она оказалась в больнице.
История страны под стук колес. Часть 3 (заключительная)
Станция Кисегач. «Поезд здоровья». Воскресное утро. 1964 год. Георгиев Владимир Павлович.
В купейном вагоне поезда. 1968 - 1970. Горкин Виктор Николаевич.
Цирк на гастролях. В гостях у челябинцев Олег Попов. 1970-е. Васильев Сергей Григорьевич.
Скоростной вагон-лаборатория. Калинин. 1970 год. Юрий Садовников.
Новобранцы. 1972 год. Дашевский Михаил.
Проводники. 1974 год. Садовников Юрий Николаевич.
БАМ. Встреча поезда. Декабрь 1975. Ахломов Виктор Васильевич.
Пассажир. 1977г. Сухарев Сергей Сергеевич.
Локомотив 2ТЭ10Л-212 на вокзале Пенза I, 80-е годы.
«Купейный разговор под курочку». 1984г. Сухарев Павел Сергеевич.
Челночники. 1991 - 1994. Барышев Юрий Иванович.
Борис Ельцин с супругой Наиной Ельциной в поездке из Москвы в Рязань. 27 марта 1995. Соколов Дмитрий.
Торговая точка на перроне вокзала. 1997 год. Белый Виталий Павлович.
Картины советских художников.
Фидель Кастро в Ленинграде
Нашел у бабушки фотографию с приезда Фиделя Кастро в Ленинград. Как раз в апреле было 1963г. Она рассказывала что гуляла с другом, а он был любителем фотографий, собственно его снимок.
История страны под стук колес. Часть 1
Железнодорожник. 1885 - 1904. Неизвестный автор.
Вагоны-ледники. 1895 - 1905. Неизвестный автор.
Строительство железной дороги к новому Свирскому каналу. 1897 - 1903. Неизвестный автор.
Анастасия Вяльцева в салоне личного железнодорожного вагона, оборудованного для гастрольных поездок по русской провинции. 1900 - 1903. Неизвестный автор.
Общий вид поезда. 1900 - 1903. Неизвестный автор.
Выгрузка больного на носилках (II положение). 1900 - 1903. Неизвестный автор.
Раненые солдаты в вагоне-палате санитарного поезда. 1915 - 1917. Фрид Григорий Захарьевич.
Кухня. 1902 год. Неизвестный автор.
Паровоз на Челябинском вокзале. 1900 - 1915. Неизвестный автор.
Железная дорога. 1905 год. Смодор Михаил Маркович.
Сортировка корреспонденции в почтовых вагонах во время пути. 1914 год. Булла Карл Карлович.
Разгрузка почтового вагона на Варшавском вокзале. 1908 - 1912. Фотоателье Карла Буллы.
Солдаты в вагоне. 1912 год. Булла Карл Карлович.
Штабной вагон. 24 октября 1915 - 24 октября 1916. Неизвестный автор.
Николай II с семьей на вокзале в Могилеве. Прибытие в Ставку. 1916 год. Неизвестный автор.
Солдаты покидают фронт. Июль 1917. Неизвестный автор.
Бойцы Восточного фронта в походной читальне в поезде за чтением газет. 1918 год. Неизвестный автор.
Гражданская война. Восточный фронт. Бронепоезд 6-го полка Чехословацкого корпуса. Наступление на Марьяновку. Июнь 1918. Неизвестный автор.
Оружейная. Поезд-мастерская 24-й дивизии. 1919 год. Неизвестный автор.
Беженцы Гражданской войны. 1919 год. Неизвестный автор.
Агитпоезд «Красный казак». 1919 год. Неизвестный автор.
Работы на месте крушения поезда после нападения анархистов. 1920 год. Неизвестный автор.
Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб). Укладка железнодорожных путей. 1930 год. Шайхет Аркадий Самойлович.
Поезд Москва – Ленинград «Красная стрела». Открытие маршрута. Октябрьский вокзал. 30 июня 1931. Шайхет Аркадий Самойлович.
Всё, полна коробушка, лимит на фото закончился. Будет интерес, продолжу.
Электровозы ВЛ-80
Электровозы ВЛ-80 для альбома "Магистраль". Акварель, тушь, 2021 год.
Coветcкий peaктивный поeзд, поcтpoенный в 70x годаx
Идея была проста. Установить на вагон двигатели от самолета, которые уже нельзя использовать в воздухе, но которые при этом еще могут послужить на земле. По проекту такие двигатели должны толкать вагон поезда.Для создания экспериментального реактивного поезда выбрали двигатели, применявшиеся на самолете Як-40.
Их было решено ставить на доработанный головной моторный вагон ЭР22 с измененной аэродинамикой. В частности, на кузове вагона сделали обтекатели, под которые были убраны колеса вагона.Вагон с реактивным двигателем был создан в одном экземпляре и в течение пяти лет с 1971 по 1975 годы использовался для ходовых испытаний на железнодорожной линии в рамках проекта ЭР200. В 1972 году вагон развил скорость 250 км/ч на участке Приднепровской железной дороги, что стало рекордом для советских железных дорог.В 1975 году после выпуска ЭР200 необходимость в скоростном вагоне с реактивными двигателя отпала и проект был свернут.
Первый и последний скоростной поезд СССР
Минимум 3 часа 55 минут -- столько занимал путь от Москвы до Ленинграда на первом советском скоростном поезде ЭР-200 задолго до появления «Сапсана». За 25 лет эксплуатации совершил около 3000 рейсов и перевез более 1,3 млн пассажиров. 28 февраля 2009 года ЭР-200 отправился в свой последний рейс до станции Любань, где его ждал немецкий сменщик Siemens Velaro.
Этот пост открывает цикл статей о ситуации со скоростным и высокоскоростным железнодорожным движением и о промышленном потенциале России в этой сфере. Особенно в контексте беспрецедентного санкционного давления.
План развития высокоскоростных железных дорог в СССР
Начатый планированием ещё с конца 1960-х годов проект специальной высокоскоростной железной дороги Центр — Юг не был реализован, так как к тому времени главной задачей министерства было справиться с возросшими объёмами грузовых перевозок. Дорога шла от Москвы до Харькова и Лозовой с ответвлениями на Симферополь и Ростов-на-Дону, максимальная скорость поездов на ней должна была составлять 250 км/ч. Строительство дороги планировалось завершить к 1990 году с расчётным временем в пути между Москвой и Сочи 7 ч 3 мин.
Как первый этап, параллельно был разработан к 1973 году и частично осуществлён проект по переводу на высокие скорости участков Москва—Ленинград Октябрьской железной дороги.
В 1986 году Советский Союз присоединился к Европейскому Соглашению о магистральных железнодорожных линиях, а в 1987 году министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев дал указание по возобновлению работ по проблеме высокоскоростного пассажирского движения.
Максимальная скорость поездов на магистрали Центр — Юг теперь должна была составлять 300—350 км/ч, также разрабатывались планы по расширению сети ВСМ. В 1989 году в Министрестве Путей Сообщения СССР был объявлен план мероприятий по реализации утверждённой программы, при этом магистраль Центр—Юг теперь имела направление Ленинград—Москва—Крым и Кавказ. Из-за тяжёлого экономического положения и последующего распада СССР эти планы не были осуществлены.
Первый скоростной поезд
Эскиз головного вагона нового электропоезда ЭР200. Разработан коллективом Бюро художественного конструирования Рижского вагоностроительного завода под руководством Романа Яновича Озолса. Экспресс проектировался из 25-метровых алюминиевых вагонов для линии Москва — Ленинград. СССР. Латвийская ССР. Рига. 1 октября 1968 г.
В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 "Электропоезд Рижский скорость 200 км/ч" участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов. Вся документация проекта, не считая электрооборудования и прочих покупных изделий, разработана на Рижском вагоностроительном заводе, при этом конструкция ЭР200 была абсолютно новой (без заимствования узлов от других поездов). В то же время технические решения по ЭР200 должны были быть просты в производстве, поскольку его строили параллельно с серийными поездами.
Немного технических особенностей
Для высокой скорости требовалась обтекаемая форма головных вагонов, как для окружающих, чтобы не создавались турбулентные потоки, затягивающие ожидающих на платформах людей, так и для сохранения мощности.
Вообще старались расходовать мощность на технические нужды поезда очень осторожно. Вес уменьшили за счет того, что впервые кузов поезда был сделан из алюминия, как самолет. Кстати, чем-то поезд напоминал самолет, двери запирались проводником вручную, причем на них было два солидных притягивающих замка, для максимальной герметизации. В салонах установлены мягкие кресла с откидывающимися спинками в компоновке 2-2, как в самолете ЯК-40. В пассажирском салоне головных вагонов установлено 24 кресла, а в моторных вагонах — 64 кресла. Воздух в вагонах кондиционировался.
Кузов вагона опирался на две двухосные тележки через пневмоподвес с автоматическим выбором давления, для обеспечения максимальной мягкости хода. Тяговые электродвигатели были установлены на каждой оси моторвагона, кстати все вагоны, кроме головных, являлись моторными.
На каждой оси были установлены дисковые пневматические тормоза. Изначально тормозов было сначала три типа: реостатный, пневматический и магнитно-рельсовый, как на трамвае. На большой скорости срыв стоп-крана как раз и должен был активировать магнитно-рельсовый тормоз, но после двух случаев отсоединения магнитных блоков на ходу все МРТ были сняты. Типо тормозов осталось только два. Между каждым вагоном была установлена жесткая автосцепка, по типу той, что соединяет вагоны метро. Под кабинами головных вагонов сцепка осталась стандартной.
Каждый узел поезда был снабжен блинкерным реле защиты, вся информация о некорректной работе чего-либо отображалась машинисту на специальном устройстве на панели приборов.
Управление поездом было максимально простым, контроллер имел 4 позиции и набирал скорость сам, на 3-й — 140 км/час, на 4-й — 200 км/час. Причем сразу можно было врубить четвертую и ни о чем не думать. Это стало возможно благодаря применению тиристоров, которые способны достаточно плавно изменять параметры тока, в отличие от заранее определенных цепей контакторов.
В декабре 1973 года был готов опытный электропоезд. В 1975 году на перегоне Ханская – Белореченская впервые была достигнута скорость 210 км/ч. В 1976 году поезд был направлен на Октябрьскую дорогу и приписан в парк локомотивного депо Ленинград-пассажирский-Московский.
Началась череда долгих испытаний, в ходе которых модернизировали и усиливали наиболее ответственные узлы. Например, подвагонное оборудование, а это и тормоза и блоки управления и блоки с тиристорами, серьёзно страдали от камней, которые поднимались от силы создаваемого на скорости потока воздуха. Так было принято решение часть оборудования перенести на крышу, а также произвести усиление защиты всех оставшихся под вагоном узлов и агрегатов. Также была изменена технология укладки ж/д пути — теперь щебень засыпался наполовину высоты шпал.
Эксплуатация
На испытания ушло более 10 лет и только 1 марта 1984 года начата регулярная эксплуатация электропоезда ЭР200. Время в пути составляло 4 часа 50 минут между Москвой и Ленинградом. Теоретически ЭР200 мог бы двигаться быстрее, однако этому мешали не только его технические и конструкционные недостатки (тележки ЭР200 "уставали" значительно быстрее колёсных тележек обычных поездов), но и неготовность инфраструктуры самих железных дорог. Среднее время нахождения ЭР200 в рейсе – 4 часа 30 минут, на опытной поездке в 2007 году было достигнуто минимальное время в пути – 3 часа 55 минут.
«Я отработал на ЭР200 шесть лет. Допускали к его вождению исключительно машинистов первого класса. Любой машинист вам скажет, что водить такой поезд престижно. Даже сегодня поезд производит впечатление техники совсем другого, более высокого уровня, нежели та, которая ходит на линии параллельно с ним. Его конструкция сильно отличается от существующих серий моторвагонного подвижного состава. Что уж говорить о начале 70-х годов, когда приступили к испытаниям поезда, – для тех времён это был настоящий технический прорыв! Его называли чудо-поездом.», – инженер моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московский Константин Емельянов
В салоне скоростного экспресса ЭР200. 1980 год.
К концу 1980-х годов вагоны электропоезда ЭР200-1 уже требовали проведения капитального ремонта. И если моторные вагоны можно было выцеплять из состава поезда по очереди, то с головными было сложнее. Поэтому в 1988 г. были изготовлены два дополнительных головных вагона (105 и 107). Эти вагоны совместимы по цепям управления как с первым, так и со вторым составом. Затем было решено изготовить ещё один электропоезд ЭР200.
Электропоезд ЭР200-2 был изготовлен в 1991 году в составе из шести вагонов: 201, 212, 214, 222, 224, 203. Остальные вагоны были изготовлены в 1992–1994 годах, по два вагона ежегодно. Вагоны имеют конструктивные отличия от первого состава (существуют отличия в цепях управления). Вагоны поступили в локомотивное депо Ленинград-Пассажирский-Московский с большими недоработками по электрическому оборудованию, что сказалось на сроках наладки.
Два головных вагона позволили сформировать дополнительный шестивагонный состав ЭР200-1. В 1993–1994 годах на линию выходили три состава: ЭР200-1бис (с новыми головными) на Москву в обычном графике, ЭР200-2 (наладка), ЭР200-1 (6 вагонов) на Новгород по выходным дням. Внешнее отличие головных вагонов этого поезда от вагонов первого выпуска в сдвоенных буферных фонарях и наличии дополнительного прожектора над лобовым стеклом кабины машиниста для подсветки контактной сети.
После строительства моторвагонного депо Санкт-Петербург-Московское (ТЧ-10) п. Металлострой в 2000 году техническое обслуживание и текущий ремонт производился там.
К 2009 году комиссии, проверявшие состояние поезда, отмечали повсеместную усталость металла в различных частях конструкции, которые требовали капитального ремонта и существенных затрат на поддержание работоспособности.
ЭР200 закончил регулярное движение в феврале 2009 года, и в связи с отменой проекта российского высокоскоростного поезда «Сокол-250» в конце того же года ЭР200 на этом маршруте сменил высокоскоростной поезд «Сапсан» (Siemens Velaro RUS).
Поговорим об этих поездах в следующих постах.
В сравнении с другими странами
В Японии первое скоростное движение на линиях Синкансэн началось в 1964 году со скоростью в 210 км/ч к летней Олимпиаде. С помощью ЭР200 советским конструкторам удалось запустить скоростное ж/д движение практически одновременно с Францией — европейским лидером в создании высокоскоростных поездов. Французский TGV Sud-Est дебютировал в 1981 году с максимальной скоростью 270 км/ч, по сравнению с 210 км/ч у Синкансэна и 200 км/ч у ЭР200.