Дранг нах Япан, или приключения немцев в Японии – Часть 1
Автомобильный рынок пассажирских авто в послевоенной Японии начал более-менее формироваться к середине 1960-х. Наиболее заповедным сегментом для местных автопроизводителей были микро- и малолитражки с двигателями до 2 литров, популярные у совсем небогатого и только начавшего вырастать из послевоенных руин среднего класса. Проникнуть в него бледнолицым пришельцам не светило совершенно – до середины 60-х годов импорт в этой категории был по сути запрещен. Единственное исключение – повозки типа Хино-Рено-4CV, клепавшиеся в Японии по лицензиям западных производителей.
В премиумном сегменте ситуация была чуть легче. Ввоз был возможен, но чрезвычайно сложен, накладен и оттого очень условно прибылен. В ход шло все – запретительные тарифы, иезуитские в своей замороченности бюрократические проволочки и сложность процедур ввоза и сертификации, завышенные страховые премии и налоги. Лишь с дорогими авто и их гораздо более высокой маржинальностью, можно было не только отбить все вложения, но и надеяться на какую-то прибыль.
Самые оптимистичные ожидания импортеров, мягко говоря, не поражали воображение. До начала 1980-х, когда под мощным международным давлением и по причине социальных изменений внутри страны, Япония начала ослаблять свой режим наибольшего неблагоприятствия для иностранцев и давать им дышать чуть свободнее, пара процентов от всего рынка – это был максимум, на который могли расчитывать все иностранные производители вместе взятые.
Основным препятствием, впрочем, были не правительственные и процедурные барьеры. Препятствием были сами люди, их образ мыслей и уклад их жизни.
Японцы, и как все азиаты, обладают чрезвычайно обостренной системой опознания «свой-чужой». Сильно упрощая – если ты не такой, как я, то ты враг и/или унтерменш, по отношению к которому все средства хороши. Китайцы – скот, корейцы – воняющие псиной вчерашние дикари, белолицые пришельцы с Заката – странные на голову и аморальные в личной жизни (они же целуются и обнимаются на людях!) лохи и терпилы, которых и развести не зазорно. Это все я слышал своими ушами не так уж и давно – в середине 90-х – начале нулевых – от не самых заскорузлых и неграмотных детей Ямато, и не сказать что сильно преклонного возраста.
Японцы – создания общинные. Не то, чтобы они так сами решили, но жизнь заставила. Вырастить хоть какое-то пропитание, построить и поддерживать ирригационную систему и жилища, которые постоянно пытаются разрушить регулярные тайфуны, сезоны дождей или землетрясения, и при этом не умереть — можно только сообща. Поэтому исторически чувство локтя, вертикальная иерархия общества и некое объединяющее-направляющее начало среднему японцу совершенно необходимо для полноценного функционирования. И как пчелы или муравьи, в спайке они способны на потрясающие воображение результаты. Вырванные же из коллектива, оставленные в одиночестве – зачастую полностью потеряны, лишены каких-либо ориентиров, слабы и неспособны на принятие серьезных решений.
Общинное сознание предполагает внутреннюю гармонию общества.Даже если эта гармония достигается принудительно и путем утраты части индивидуальности общинников. Торчащий гвоздь неизбежно и неотвратимо получает по шляпке, чтобы не выбивался из общего ряда. Если же привести слетевшего с катушек члена общины не получается – община его исторгает. Интересный момент – когда вас серьезно наказывали за какие-нибудь шалости в детстве, то наверняка раздавалось – «сегодня гулять не пойдешь!» Будь вы японцем, скорее всего, услышали бы от матери – «домой не пущу!». Потому что быть отлученным от Семьи, общины – нет для японца более страшного наказания.
Семья – это не только родственники. Это и твои соседи по деревне, улице или дому, коллеги на работе, сотрудники госучреждений или банка, это – если брать видение Большого мира – все остальные японцы. Хороший общинник верен своей общине и взамен получает общую заботу, помощь и защиту.Поэтому пользоваться вещами, произведенными Своими – это естественно и нормально. Притащить же в дом чужую вещь, отдав за нее деньги чужакам – это ли не предательство?! Кто ты после этого?! Как с тобой можно иметь дело, доверять, или расчитывать на тебя – как ты предал в этом, так предашь и в большем!
Автомобиль, как очень заметный статусный символ и отражение воззрений, привычек и жизненных обстоятельств своего владельца – мог быть только «нихонся» (буквально – японский автомобиль), произведенным одним из наших – семьёй Тойода, семьей Ниссан, семьями Мацуда, Хонда, или Сузуки, если совсем не везет в жизни. И он просто не мог быть чужим.
Против «гайся» (буквально –автомобиль извне) не было открытых выступлений. Вам не порезали бы шины и не разбили стекло. Не нацарапали бы обидное слово ключом на краске. Но было множество других способов дать понять, насколько ты не welcome. Двойные страховые премии. Прогрессивная шкала налогов на габариты и объем двигателя. Переставшие здороваться соседи. Или до самого конца 80-х годов повсеместно попадавшиеся такие вот замечательные знаки.
И тем не менее, каждый год находилось несколько десятков тысяч отщепенцев, чудаков или просто преступников, готовых пойти на запредельные траты, чтобы обладать заграничным автотранспортом. Более того, их число росло и к началу 80-х перевалило за сто тысяч. Многие из этих людей сделали выбор в пользу автомобилей и мотоциклов Баварского Моторенверке.
Как и все остальные иностранцы, БМВ присутствовал в Японии опосредовано, через независимого местного дилера, что позволяло не забивать голову местными заморочками. Начинали скромно, когда в 50ые «Балком Трэйдинг Компани» завезла и омологировала несколько моделей мотоциклов и колобка «Изетту», выставив их в своем единственном шоу-руме в центре Токио.
Бизнес шел стабильно, но и особого роста не показывал. С годами к токийскому представительству добавились несколько региональных «дочек», объединенными усилиями подняв количество годовых продаж к 1981-му до примерно 3,500 штук автомобилей и примерно столько же мотоциклов. Впрочем, для скромных запросов владельцев «Балкома» этого хватало. Да и Мюнхен тоже пока не рассматривал Японию как особо серьезное направление.
Что же заставляло приверженных общинности японцев идти поперек устоев и рисковать своим местом в обществе и репутацией? Со слов клиентов «Балкома» и других дилеров, все дело в том, что описывается японским словом 味(«адзи» — вкус, аромат). Проблема японской техники в том, что несмотря на внушительные характеристики (особенно это касалось мотоциклов), в управлении они были – по мнению японских ценителей — 味がたりない (т.е. им "недоставало вкуса") — они не давали водителю того удовлетворения, которое можно было получить за рулем или в седле импортных машин.
С импортными мотоциклами все обстояло несколько проще – как минимум, по причине их меньшей заметности.
Второй причиной была молодежная протестная субкультура, начавшая формироваться еще в 60ые годы. Огня также подлило правительство, поддерживавшее драконовские правила эксплуатации «ниринся» (буквально – «двухколесное ТС»), существовавшие в Японии до конца 80-х. Особые ограничения скорости для мотоциклов, запрет езды в «быстрых» полосах и на второго ездока при езде по «косоку-доро» (скоростным магистралям), необходимость отдельного дорогостоящего обучения для открытия мотоциклетной категории, высокие налоги и полноценный дорогой регулярный техосмотр на кубатуры свыше 400см3… Все это автоматом делало настоящих фанатов двухколесного транспорта своего рода бунтарями против системы. В этой среде гораздо проще и спокойнее смотрели на «пришельцев из-за моря».
Как бы там ни было, но к 1980-му году уже сложился устойчивый и спаянный мирок фанатов двухколесных импортных изделий и дилеров, предлагавших широчайший выбор американских и европейских марок: Харлей, Цюндапп, Мото Морини, и многих других. Их соединенные усилия помогли стабильно откусывать несколько крошек от двухмиллионного рынка двухколесных транспортных средств в Японии. Все члены этого неофициального культа были городскими жителями среднего возраста, с хорошим и стабильным заработком и положением в обществе. Попадались среди них и эмансипированные дамы.
С автомомобилями было сложнее. Круг «отщепенцев» можно было условно поделить на 2 основные группы. Первая – обычные граждане. Владельцы собственных бизнесов, консультанты, адвокаты, доктора и так далее – то есть те, кто меньше зависел от мнения окружающих и не был встроен в ригидные рамки корпоративной культуры, диктующей все, от дресс-кода до места проживания и выбора невесты.
Вторая – представители ночного сословия, или попросту – Якудза. Для которых демонстрация среднего пальца обществу и существующему порядку была частью их модус операнди. Их привлекала в равной степени возможность выделиться из общей массы, и продемонстрировать богатство.
И огромным преимуществом БМВ и одним из факторов, позволивших до 1981-го года стабильно занимать второе место среди импортеров после массового Фольксвагена-Ауди, стала как раз популярность среди – а теперь время удивляться всем, имеющим в голове характерный образ типичного владельца БМВ – как раз законопослушных граждан и членов их семей.
В отличие от Мерседеса, среди водителей которых очень часто наблюдались типажи с обилием татуировок и недостающими фалангами на пальцах рук, БМВ был очень популярен у интеллектуальной и технократической публики, ценившей как ходовые качества, так и гораздо более разумную ценовую политику баварцев.Более того, как приватно признавался один из вице-президентов Тойоты в первой половине 80-х, г-н Хироясу Оно, он бы и сам с радостью обзавелся БМВ, если бы не строгие правила его работодателя, исключающие возможность для него передвигаться на чем-либо кроме Тойот.
Как бы там ни было, но к началу 80-х, одновременно с ростом благосостояния и урбанизацией, жесткие социальные ограничения в стране начали ослабевать и на владельцев иномарок уже не смотрели как на врагов народа. Одновремено с этим стремительный рост цен на землю и недвижимость, а также процентных ставок по ипотеке и потребительским кредитам закрыл вопрос о покупке собственного жилья для многих, даже очень хорошо и стабильно зарабатывающих граждан. Средства, которые при ином развитии событий пошли бы на покупку дома и обстановку, можно было теперь потратить на покупку заграничной самобеглой игрушки.