Самые безопасные авиагонки в мире! ⁠ ⁠

Red Bull Air Race - одно из ежегодных мероприятий, проводимых Red Bull GmbH. Эти ребята знают, во что вбухивать деньги, они за любые экстремальные развлечения! К слову, это самая скоростная серия моторспорта. Действительно, Формула-1 уступает Air Race по средней скорости в гонке.

Подготовительный этап чем-то напоминает Формулу-1 - каждая команда проектирует свои планеры. Требования весьма жёсткие. Одно из них - самолёт в целом должен переносить перегрузки в 10G. Поэтому в гонке очень трудно разбить этот самолёт, да и убиться в нём самому. Почти все аварии за время существования чемпионата обходились без серьёзных последствий как для пилота, так и для его болида. Но и, когда такое всё же случалось, то пилоты оставались живы и здоровы благодаря повышенному вниманию к безопасности кокпита при конструировании.

Надувные пилоны изгатавливаются из специальной материи, очень лёгкой на разрыв. Так что даже если самолёт прямой наводкой впечатается в него, то лопасти винта не пострадают.

До 2014 года разрешалось втыкать собственную начинку, но с 2015-го команды обязали конструировать фюзеляжи под моторы Lycoming Thunderbolt AEIO-540-EXP и пропеллеры Hartzell 3-bladed 7690.

Итак, почему же эти авиагонки самые безопасные? Во-первых, как было выше сказано, самолёты очень крепкие, в особенности монокок. Во-вторых, высота, на которой проводится гонка, не превышает 20 метров (на глаз, точной информации в своё время не нашёл, да и сейчас тоже. ), в-третьих, скорость, на которой летают самолёты, не такая уж и высокая, хоть и максималки выглядят пугающе - до 450 км/ч. И в-четвёртых - большинство инцидентов, в которых обычному самолёту не избежать столкновения, эти машины могут запросто миновать благодаря бешеной манёвренности, позволяющей мгновенно почти без скольжения изменять траекторию движения. Вспоминается даже эксперимент одного пилота-аса команды Red Bull: с одного конца ВПП он начинал движение на своём "гоночном болиде", а с другого на него на полном ходу нёсся спорткар от Порше. Задачей пилота было резко перевести в набор как можно ближе к носу автомобиля, и он сделал это.

Для примера, характеристики одного из лучших современных гоночных самолётов этой серии:

"CORVUS RACER 540

Размах крыла: 7.4 м

Скорость крена: 440°/сек

Скороподъемность: 21.9 м/c

Максимальная скорость: 444 км/ч

Максимальная перегрузка: +12G/-10G

Форма крыла: симметричная.

Разработанный Андрашем Волощуком и Венгерским авиационным университетом в 2007 году специально для Петра Бешеного, Corvus Racer 540 является относительно молодым игроком в индустрии гоночных самолетов. Хотя он дебютировал только на последнем чемпионате мира, самолет уже привлек внимание других команд, в том числе Bonhomme. Сварная конструкция, выполненная из хром-молибденовых труб, высокопрочные композитные части фюзеляжа – этот самолет имеет больше общего с ракетой, чем с обычным воздушным судном."

Отсюда видно, что пилоту надо обладать немеренным здоровьем и реакцией хамелеона, чтобы маневрировать на этом аппарате.

Гоночные треки выглядят примерно так:

6.9K постов 13.8K подписчиков

Red Bull Flugtag безопаснее))

"Пётр Бешеный" - не удивительно

Вот видео, о котором говорилось в посте.

Читайте пожалуйста перед тем как постить , вы же связанный с малой авиацией человек .

Какое имеют отношение допустимые полетные перегрузки к сложности разбивания ?

Какой монокок , если все представленные на гонках самолеты фермы в корках?

Что общего у самолета конструктивно 30х годов с ракетой ?

фига он от перегрузок дыхание cбивает

Требую ещё видосиков!

Сегодня день рождения отмечает легендарная авиагруппа высшего пилотажа «Стрижи»⁠ ⁠

«Стрижи» — авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России.Была сформирована 6 мая 1991 года на базе 234-го гвардейского Проскуровского авиаполкаиз лучших лётчиков подмосковной авиабазы Кубинка.

Входит в состав Центра показа авиационной техники имени И. Н. Кожедуба.

Выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях МиГ-29

Эта машина по праву считается одной из лучших в своем классе. Она создавалась для завоевания господства в воздухе в зоне боевых действий, для уничтожения воздушных, наземных и надводных целей противника.

Самолеты группы не отличаются от боевых машин ничем, кроме яркой «формы».

«Стрижи» радуют поклонников с 1991 года, демонстрируя всему миру достижения отечественной техники и русскую школу пилотажа.

Новая Фока!⁠ ⁠

Вернее, старая новая. Focke-Wulf Fw. 190 F-8/R1. Произведена Flug Werk GmbH в 2000-е. Праобразом стала аналогичная фока производства Арадо, которую потеряли в 1944 году. Данный самолёт содержит её детали. В гомеопатических количествах. Но в целом продукция Flug Werk GmbH может считаться полной репликой, за исключением двигателей и некоторых прочих деталей, потому что произведена по восстановленному техпроцессу, как в своё время делала наша ПО "Стрела", клепавшая истребители Яковлева.

Недавно этот борт прошёл восстановление и в 2019 году вернулся в лётное состояние. Находится в Tri-State Warbird Museum к востоку от Чинчинати в штате Огайо.

Сказано, что во время восстановления на него накинули двигатель Pratt & Whitney R-2800-57M2. В оригинале на них ставили либо советско-китайские АШ-82Т либо совместимые по мощности Прэтт-Уитни. В оригинале оригиналов на них ставили BMW-801, но БМВ-шники не хотят связываться со своей продукцией периода нацизма, да и в отличие от СССР и США производство этих моторов у них не продолжалось после войны, и запасов не было.

Схему окраски сделали под поздние штурмовые варианты фок.

Затмение и авиакатастрофа⁠ ⁠

30 июня 1973 года Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот» готовился к вылету из столицы Иордании города Амман. Он должен был выполнить рейс в Москву с промежуточными посадками в Бейруте и Ереване. На борту находилось 78 пассажиров и 7 членов экипажа. В день вылета в городе наблюдалось неполное солнечное затмение.

Экипаж приступил к разбегу. Самолётом в кресле КВС управлял проверяющий — заместитель командира лётного отряда. Когда лайнер достиг скорости 265 км/ч, проверяющий начал отрывать переднюю стойку шасси от ВПП. Но тут он вдруг заметил, что приборная скорость быстро упала с 265 до 240 км/ч. Он вскрикнул: “Что это такое!”, а через несколько секунд: “Отказ двигателя!”, после чего принял решение прервать взлёт. В 500 метрах до конца ВПП экипаж задействовал реверс. При этом аварийная система торможения не применялась.

Длины полосы для остановки не хватило и Ту-134 выкатился за её пределы. Он подскочил на краю оврага, упал на его склон и помчался, снося деревья и столбы. В 290 метрах от торца ВПП самолёт врезался в железобетонный одноэтажный дом и остановился. Лайнер разорвало на три части, а кабину штурмана смяло. Дом был полностью разрушен. На месте возник небольшой пожар, но прибывшие спасатели быстро его ликвидировали. В катастрофе погибли 2 члена экипажа (штурман и бортрадист), а также 7 жильцов дома.

В ходе расследования проверяющий сообщил, что принял решение прервать взлёт из-за падения скорости до 240 км/ч. КВС, в свою очередь, тоже подтвердил снижение скорости. Но он не мог вспомнить когда именно оно произошло: до или после изменения режима работы двигателей проверяющим. В свою очередь бортмеханик утверждал, что все двигатели работали исправно и сигналов об их отказах не поступало. При этом он добавил, что даже при отказе одного двигателя приборная скорость не может снижаться, лишь уменьшится степень её нарастания. Бортовые самописцы также показали исправную работу обоих двигателей. Отказов других систем самолёта обнаружено не было.

В итоге комиссия пришла к выводу, что скорость при разбеге не снижалась. Проверяющий был намерен произвести отрыв от ВПП при скорости 270-275 км/ч. Поэтому, когда на 260 км/ч штурман доложил о достижении скорости подъёма передней стойки, пилот продолжал разбег. После повторного доклада штурмана, проверяющий оторвал переднюю стойку шасси от ВПП. При этом подсознательно он настроился на подъём передней стойки шасси на скорости более 270 км/ч. В этот момент, глянув на значение скорости и увидев там значение 265 км/ч, в его голове возникла ложная мысль, что скорость начала падать. Поэтому он решил прервать взлёт. 240 км/ч отпечатались в его памяти вероятно из-за того, что он увидел эту цифру после начала снижения скорости.

Кроме того, институт медико-биологических проблем дал заключение, что причиной нарушений в действиях пилотов могло стать и солнечное затмение. Так, изменение силы освещения повышает общее напряжение организма и нарушает его текущую деятельность. Более того, оно влияет на уровень общего тонуса организма, в частности мышечной системы. Изменение световых факторов сопровождает изменение мышечного тонуса, что переводит активность на несколько новый уровень. Заученные действия в таком случае могут оказаться менее адекватными требованиям ситуации.

"Расследования авиакатастроф" в Telegram

Беззащитный, быстрый и больно жалит. De Havilland D.H.98 Mosquito B Mk IV⁠ ⁠

Небольшое обращение: Уважаемые Пикабушники! Я уже некоторое время занимаюсь написанием статей типа этой. Информацию беру с различных сайтов, и по тематике авиации мне очень помогает сайт Airwar, он же Уголок Неба. Там есть исчерпывающая (а иногда и излишняя) информация по самолётам, разве что за исключением некоторых новейших машин. Но в планах у меня не только авиация, но и бронетехника, в том числе вполне современная. Не могли бы вы подсказать мне пару сайтов, похожих на Уголок Неба, где можно было бы найти историю, техническое описание и боевое применение танков или бронеавтомобилей? Заранее благодарю! И верю в силу Пикабу!

De Havilland Aircrat Company в 1930-е годы была относительно некрупной фирмой и занималась в основном легкими самолетами и весьма примитивными легкими транспортниками смешанной конструкции, но в 1936 спроектировали аэродинамически великолепный (но неудачный технически) авиалайнер D.H.91 Albatros цельнодеревянной конструкции. Главе фирмы сэру Джеффри Де Хэвилленду пришла в голову мысль создать скоростной бомбардировщик также цельнодеревянной конструкции, использовав наработки по «Альбатросу». Несколько месяцев спустя начались работы над этим проектом с двумя двигателями «Мерлин», в рамках спецификации Р.13/36, но его не принимали, главным образом, потому, что деревянная конструкция никем не воспринималась всерьез. Тем не менее группа проектировщиков в составе Р.Е. Бишопа, Р.М. Харксона и С.Т. Уилсона продолжала изучать возможности нового скоростного бомбардировщика, способного обгонять современные ему истребители, а также оснащенного пушечной турелью. Эта концепция производила хорошее впечатление. Но конструкторы выбросили турель, сократили экипаж с шести до двух человек, разместили пилота слева в носовой кабине, а штурмана-бомбардира — справа от него. Он же был и радистом. Эффект от такой минимизации заключался в том, что уменьшился необходимый вес конструкции самолета и, соответственно, потребляемое количество горючего. Расчеты показали, что с двумя «Мерлинами» невооруженный бомбардировщик сможет нести 1000 фунтов (454 кг) бомб на дальность 2400 км при полетном весе 6800 кг, показывая при этом великолепные скоростные качества, — скорость могла достигать 655 км/ч, почти вдвое превосходя скорости остальных британских бомбардировщиков.

Самолет мог взлететь ещё в начале 1939 года, но официальные лица, включая Главный авиационный штаб, проявили полную незаинтересованность или равнодушие. Приводились дюжины доводов, чтобы показать бесполезность невооруженного бомбардировщика, а также что экипаж из двух человек будет перегружен работой и физически не сможет выполнять боевые задачи, следовательно в целом предложение компании бессмысленно. На главной встрече в Министерстве авиации, вскоре после мюнхенского кризиса 1938-го, официально отказались рассмотреть проект, но предложили «Де Хэвилленд» выпускать крылья для одного из уже принятых бомбардировщиков: Blenheim, Whitley, Wellington или Hampden на выбор. Сэр Де Хэввиленд гордо отказался и продолжал настаивать на своём. Даже после начала войны члены авиационного штаба не увидели в предложениях ничего, кроме бессмысленной демонстрации. Но прошло немного времени после начала войны, когда стало очевидным, что такой стратегический ресурс, как алюминий, не бесконечен, и было бы неплохо разнообразить парк боевых машин самолётами из альтернативных материалов, хотя бы для наращивания темпов выпуска. В значительной степени при поддержке маршала авиации сэра Уильфреда Фримена, авиационный штаб начал допускать, что самолет с двумя «Мерлинами», если обеспечить его достройку, будет использоваться для разведки и может быть невооруженным и даже деревянным. В предпоследний день 1939 года «Де Хэвилленд» получили официальный заказ на постройку прототипа, а 1 марта 1940 подписали контракт о постройке ещё 49 самолетов.

При разработке конструкции машины широко использовался опыт создания «Альбатроса». В частности, у него была заимствована идея толстой трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр. Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой древесины бальзы с еловыми силовыми прокладками. Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, который предотвращал поражение деревянных деталей насекомыми и микроорганизмами. Фанерная обшивка машины шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Поскольку швы практически отсутствовали, качество поверхности было превосходным, что обеспечивало низкое аэродинамическое сопротивление. Уже были изготовлены отдельные узлы нового самолёта, когда на головы сотрудников «Де Хэвилленд» свалилась новая беда.

С началом активных боевых действий в Северной Европе министр авиации лорд Бивербрук потребовал прекращения всех разработок со слишком отдаленными сроками готовности серийных образцов. Сэру Фримену пришлось трижды уговаривать Бивербрука не распространять это решение на самолет D.H.98 Mosquito («Москит»)— такое обозначение получила новая машина фирмы «Де Хэвилленд». В конце концов, ему даже пришлось дать личные гарантии, что к июлю 1941 года все 50 бомбардировщиков-разведчиков будут переданы Королевским ВВС. И все же дюнкеркская эвакуация и падение Франции заставили Бивербрука стать непреклонным. Теперь все усилия Англии сосредотачивались на производстве истребителей Hawker Hurricane и Supermarine Spitfire, а также бомбардировщиков Vickers Wellington, Armstrong-Whitworth Whitley и Bristol Blenheim. Во вторую очередь средства выделялись для доводки тяжелых бомбовозов Short Stirling, Avro Manchester и Handley Page Halifax, но не для De Havilland Mosquito. Это была катастрофа. Влияние Фримена на министра было не безгранично, и он ничего не мог поделать. Тогда к переговорам подключился сам Де Хэвилленд. Сэр Джеффри попытался убедить Бивербрука, что продолжение разработки D.H.98 никак не скажется на выпуске других серийных английских самолетов, поскольку его конструкция цельнодеревянная и почти не требует алюминия и применения металлообрабатывающих станков. С целью упрощения производства конструкторы фирмы отказались даже от обычных масляно-пневматических амортизаторов основных стоек шасси, заменив их набором резиновых прокладок. Вместо стали использовали, где возможно, ковкий чугун. Единственным серьезным возражением у Бивербрука остались моторы. И тогда Де Хэвилленд в качестве компенсации пообещал организовать ремонт истребителей «Харрикейн» и двигателей «Мерлин» силами фирмы. Бивербрук сдался. Более того, 18 июля компания сэра Джеффри получила контракт на разработку еще одного - истребительного - варианта своей машины.

С истребителем Spitfire Mk.Vb и штурмовиком Typhoon IB

Первый D.H.98 «Москито», серийный номер W4050, построили, соблюдая секретность, в старинном поместье Салисбери Холл, недалеко от Ханфильдского завода, куда его доставили в разобранном виде 3 ноября. Шеф-пилот фирмы Джеффри Де Хэвилленд-младший (сын главы) совершил первый полет 25 ноября 1940 года. Выяснилось, что с вдвое большими, чем у «Спитфайра», мощностью моторов, площадью крыла и более чем вдвое большим весом ярко-жёлтый прототип «Москито» летал на 32 км/ч быстрее. Никто в Министерстве авиации не поверил этому — они были потрясены. Прототип, официально испытанный в Боскомб Дауне в феврале 1941, показал скорость 631 км/ч — большую, чем у любого истребителя RAF. Испытатели Боскомб Дауна тоже сперва не поверили своим глазам и даже повторили полеты на снятие высотно-скоростной характеристики. Но «Москито» действительно оказался самым быстроходным самолетом Королевских ВВС. В летно-испытательный центр потянулись визитеры из Министерства авиации, пожелавшие взглянуть на диковинку. Среди них были и те, кто прежде без всякого энтузиазма восприняли идею невооруженного цельнодеревянного бомбардировщика, а теперь с удивлением разглядывали машину.

Сохранившийся прототип D.H.98 Mosquito W4050 в экспозиции музея

Летные испытания показали необходимость увеличения размаха крыла (примерно на полметра) и площади хвостового оперения, улучшения капотов двигателей и выхлопной системы и удлинения мотогондол, превративших закрылки в четыре маленькие секции, приводимые в движение вращающимися трубочками. Предкрылки по передней кромке оказались ненужными. Летом 1941 выдвинули или проверили много разных идей, включая установку двигателей «Мерлин» 60-й серии с двухступенчатым нагнетателем, четырехлопастных винтов, увеличение размаха крыла до 19,81 м. Реализация только половины этих предложений привела к повышению высотности машины и к созданию истребительной версии. Конструкторы разместили в отсеке под полом кабины четыре 20-мм пушки Hispano, и в 1942 году пошел в производство ночной истребитель Mosquito F.Mk.II (Fighter — Истребитель; позже получил индекс NF — Night Fighter — Ночной Истребитель) с пушками и четырьмя 7,69-мм пулеметами «Браунинг» в носу плюс новейшим радаром AI Мк.IV. Истребитель имел боковые входные двери вместо нижних люков и бронестекло.

Истребитель Mosquito F.Mk.II

В октябре 1941 года оказалось, что самолет может нести в бомбоотсеке не только 250-фунтовые (113 кг), но и 500-фунтовые (227 кг) бомбы, но со специально укороченным стабилизатором. Сначала прорабатывался телескопический складной стабилизатор, но после длительных испытаний это признали излишним, и стандартные бомбы стали выпускаться с укороченным оперением. Таким образом, бомбовая нагрузка сразу возросла вдвое, а бомбардировщик Mosquito В.Мк.IV (Bomber — Бомбардировщик) пошел в серийное производство вместе с истребителем в 1942 году. Т.Мк.III (Training — Учебный), двухместный тренировочный вариант полетел в 1942 году, но строился в основном уже после войны, такая была потребность в боевых «Москито». Тем временем первоначально заказанные 49 самолетов с короткими мотогондолами попали на вооружение летом 1941 как фоторазведчики «Москито» PR.Mk.I (Photo Reconisciance — Фоторазведчик) или как переделанные в бомбардировщики В.Мk.IV, (чтобы не путать с поздними B.Mk.IV, им присвоили обозначение Series I). Все эти версии «Москито» выпускались без стрелкового вооружения.

Фоторазведчик «Москито» зачастую нёс однотонную голубую окраску

«Москито» производился серийно на протяжении 10 лет (с 1940 по 1950) в Великобритании а также на филиале завода De Havilland of Canada в Канаде; был выпущен 7781 экземпляр. Но в военные годы самолёт не был достаточно массовым, про него говорили, что «единственным недостатком «Москито» было то, что их всегда не хватало». Было разработано более 30 модификаций для различных целей: разведчики (PR.Mk.I, Mk.IV, Mk.VIII, Mk.VIII, Mk XVI, Mk.32, Mk.34, Mk.41), бомбардировщики (B.Mk.IV I и II серии, Mk.V, Mk.VII, Mk.IX, Mk.XVI, Mk.XX, Mk.35), ночные истребители (NF.Mk.II, Mk.X, Mk.XII, Mk.XIII, Mk.XIV, Mk.XV, Mk.XVII, Mk.XIX, Mk.XXX , Mk.36, Mk.38), истребители-бомбардировщики ( FB.Mk.VI , Mk.XI, Mk.XVIII «Це-це» с 57-мм пушкой, Mk.21, Mk.26, Mk.40, Mk.42), учебно-тренировочные (T.Mk.III, Mk.22, Mk.27, Mk.29, Mk.43), торпедоносец (TR.Mk.33) и буксировщики мишеней (TT.Mk.35 и Mk.39). «Москито» различных вариантов состояли на вооружении Великобритании, Канады, Новой Зеландии, Австралии, Чехословакии, Польши, Норвегии, Бельгии, Франции, Швеции, Швейцарии, Югославии, Израиля, Турции, Китая, США и ещё ряда стран. В СССР попал и испытывался только один экземпляр. В Королевских ВВС Великобритании самолёт был снят с эксплуатации в 1953 году, в других странах — позже. Но и после «демобилизации» некоторые «Москито» служили в гражданской авиации.

Mosquito FB ведёт огонь из носовой батареи на земле для пристрелки вооружения

Скоростной бомбардировщик De Havilland DH.98 Mosquito B.Mk.IV II серии представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Длина самолёта — 12.43 м, высота — 4.65 м, размах крыла — 16.51 м при площади в 42.18 м². Масса пустой машины составляла 6080 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего — 9316 кг, максимальная взлётная — 10152 кг. Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху — неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из еловых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. Нервюры также выполнялись в виде коробок из ели и фанеры. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу клеем с дополнительной фиксацией шурупами. Поверх фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах. Каркас щелевых элеронов — металлический, а закрылков — цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из еловых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная с еловыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке «ласточкин хвост» с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.

Компоновочная схема Mosquito B.Mk.VI

Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом, каждая из половин была двухслойной, через щель между слоями продувался горячий воздух для исключения обледенения. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись каплевидные блистеры для улучшения обзора. Экипаж состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который также выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Обзор вперёд и в стороны оценивались как отличные, а вот обзор назад был плоховат. Хвостовое оперение — свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси — двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин.

Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Roys Merlin 23 номинальной мощностью 1240 л.с. на 3050 м и с «военным режимом», т.е. форсажем до 1480 л.с. Моторы оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа De Havilland Hydromatic 5/36 диаметром 3,66 м. Самолёт развивал максимальную скорость 668 км/ч на высоте 8500 м, крейсерская же составляла 491 км/ч. Практический потолок — 11 000 м, скороподъёмность — 816 м/мин. Для лучшего охлаждения выхлопных реактивных патрубков они закрывались кожухом с каналом для воздуха. В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы — масляный, жидкостный и обогрева кабины. В крыле симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 л, что обеспечивало боевой радиус 2655 км.

Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра по 250 или 500 фунтов (113 и 227 кг). В ряде случаев с двумя 500-фунтовками подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели, на которых можно было подвешивать 1000-фунтовые (454 кг) бомбы и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 4000-фунтовой (1816 кг) бомбы Blockbuster Mk.I по прозвищу Cookie (Печенье — циллиндрическая форма бомбы напоминала упаковку печенья). 27 машин были оборудованы для использования прыгающей бомбы для разрушения плотин (Damb Buster), но в боевых операциях так никогда и не участвовали.

Начало боевого пути бомбардировщика «Москито» вряд ли можно признать удачным. В ночь на 31 мая 1942 года самолеты 105-й эскадрильи коммандера Оукшотта и пилота Кеннарда взяли курс на французский город Кулонь. Обратно вернулся лишь Оукшотт, а судьба Кеннарда и его навигатора осталась неизвестной (впрочем, командование Люфтваффе официально заявило об уничтожении в эту ночь одного «Москито»). На следующий день зенитной артиллерией был сбит над Кулонью еще один D.H.98, его экипаж спасся на парашютах. Пилоты ещё не успели как следует освоить новую машину и шли в бой недоученными. В одном из первых полетов флайт лейтенант Бэггули на боевом курсе вместо створок бомболюка выпустил. тормозные щитки, которые немедленно оторвало набегающим потоком воздуха. При посадке самолет на высокой скорости пробежал всю полосу, снес шасси в ближайшей канаве и капотировал. Экипаж отделался ушибами.

Факт существования нового бомбардировщика скрывали не только от противника, но, естественно, и от широкой публики. Летом 1942 года в прессу просачивались лишь смутные сведения о некоем «чудо-самолете». 26 сентября 1942 после успешного удара четверки «Москито» по зданию гестапо в Осло появились более подробные публикации. В них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Интересно, что для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой «Москито» несет 4 пулемета и 4 пушки. А это было справедливо только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Бомбардировка точечной цели в Осло имела огромный пропагандистский успех, на что и была нацелена. В здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб, три пробили его навылет — невероятная точность для бомбардировщика тех лет.

С осени 1942 года «Москито» в основном использовались для атаки целей с предельно малых высот в светлое время суток. Обычно удар осуществлялся двумя группами машин. Первая шла на бреющем и сбрасывала бомбы с замедлением взрыва. Вторая при подлете к цели выполняла горку до высоты 600-700 м, а затем пикировала на цель: при этом максимальное отклонение бомб от точки прицеливания не превышало 60 м. Сложность заключалась в тщательном выдерживании временных интервалов. Бомбы обеих групп должны были взрываться одновременно, иначе не исключалось поражение самолетов осколками. Если же разнести удары по времени, то вторая группа лишалась фактора внезапности. Выяснилось, однако, что удары с предельно малых высот, помимо несомненных достоинств, имеют и негативную сторону. Сильно возрастал риск столкновения с птицами. Однажды «Москито» пилота Бристоу влетел в стаю голубей. Оба лобовых стекла оказались разбиты, летчик контужен, кровь залила ему лицо. Навигатор Маршалл с большим трудом удержал самолет в горизонтальном полете и еле сумел привести Бристоу в чувства. С огромным трудом им удалось посадить машину с третьего захода. Другой опасностью, подстерегавшей пилотов низколетящих «Москито», стали линии электропередач и телефонной связи. И всё же эффективность хирургически точных ударов «Москито» не шла ни в какое сравнение с результатами коврового бомбометания ночников, и это оправдывало риски.

Весной 1943 года «Москито» все чаще начали летать на задания вечером и даже ночью. Были сформированы особые группы «Соединения следопытов» (PFF - Pathfinder Force). Они занялись наведением на цели при помощи аппаратуры Oboe главной ударной силы Бомбардировочного командования — тяжелых четырехмоторных бомбовозов. С 1 июня 1943 «Москито» официально прекратили участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. Машины, не участвующие в наведении, занялись ночными беспокоящими немецкую систему ПВО рейдами. Тактика «растаскивания» перехватчиков дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, поскольку сброшенные с «Москито» ленты из фольги практически исключали определение масштабов налета. Небольшая группа, применявшая помехи, на экранах радиолокаторов «расплывалась» в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков. На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие драгоценные горючее и моторесурс. В то же время реальные «Ланкастеры» и «Галифаксы» превращали в пепелище совсем другой германский город. Интересным следствием из конструкции «Москито» была сниженная радиозаметность — зачастую немецкие радары не могли засечь быстролетящую деревянную машину с относительно небольшим процентом металлических деталей!

Экипажи «Москито», набившие руку на поражении точечных целей с малых высот, были не в восторге от новых заданий. Теперь сбрасывание бомб производилось с большой высоты, нередко по плохо наблюдаемой цели, что неминуемо сказывалось на эффективности ударов. В ноябре 1943 года к боевым вылетам на Mosquito B приступила 627-я эскадрилья. К этому моменту была отработана подвески бомбы Blockbuster калибра 4000 фунтов. Переоборудование бомбоотсека для подвески этих бомб приводило к сокращению запаса топлива на 135 л. Но более неприятным явлением оказалось уменьшение продольной устойчивости, в этом случае пилотирование «брюхатой» машины было делом не простым. 4000-фунтовые бомбы впервые применили в ночь на 4 февраля 1944 года. Пара «Москито» из 692-й эскадрильи обрушили свой груз на Дюссельдорф. В следующую ночь еще три бомбы были сброшены на Киль. Строго говоря, применение столь мощных боеприпасов по городам имело в основном морально-психологическую направленность. Руководители Бомбардировочного командования не без оснований считали, что с точки зрения боевой эффективности гораздо более выгодно сбросить четыре 500-фунтовые бомбы.

Загрузка 4000-фунтовой бомбы Cookie в отсек «Москито»

С первых дней 1945 года эскадрильи «Москито» организовали настоящее авиационное наступление на Берлин. За четыре месяца ими было выполнено 3988 самолето-вылетов, в 3766 из них удары наносились по основной цели - столице Рейха. Боевые потери составили всего 14 машин - менее 0.4 процента. Объяснялось это тем, что высотный скоростной бомбардировщик был практически недосягаем для зенитной артиллерии и перехватчиков, догнать его на больших высотах могли только реактивные истребители, но от них D.H.98 уходил благодаря высокой манёвренности. Крупнейший налет состоялся в ночь на 2 февраля. В нем принял участие 91 «Москито». До 21 апреля, когда английская авиация прекратила атаки Берлина, «Москито» сбросили на Берлин 4470 тонн бомб, в том числе 1459 штук Cookie. Эти рейды на столицу гибнущего под ударами союзников Третьего рейха окончательно расстроили его экономику. Последним объектом массированного удара бомбардировщиков «Москито» оказался Киль. В ночь на 3 мая он был атакован двумя волнами: в первой насчитывалось 63, а во второй - еще 53 D.H.98 из восьми эскадрилий. На этом боевой путь «Москито» в Европе фактически завершился. В составе 8-й группы бомбардировщики выполнили 26 255 боевых вылетов. Две трети из них производились, когда другие типы бомбардировщиков не могли подняться в воздух из-за неблагоприятных погодных условий. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений. Только за четыре месяца 1945 года «Москито» сбросили 8873 тонн бомб, в том числе 3034 Блокбастера. Из ночных бомбардировщиков «Москито» наибольшее количество боевых вылетов совершил В.Mk.IX номер LR503 из 109-й эскадрильи. Его рекорд — 213 боевых полетов на бомбометание.

Такова непростая история цельнодеревянного скоростного самолёта, который был создан сэром Джеффри Де Хэввилендом и Рональдом Бишопом в инициативном порядке, скорее даже вопреки желаниям Авиационного Министерства. Однако благодаря настойчивости создателей и очень удачной конструкции, «Москито» удалось не просто стать универсальным самолётом Королевских ВВС, но и заслужить всеобщее признание и любовь. Экипажи «Москито» несли наименьшие потери среди всех RAF, несмотря на отсутствие у большинства модификаций стрелкового вооружения — как не полюбить такую машину?

Представлена модель De Havilland D.H.98 Mosquito B.Mk.VI позднего выпуска в варианте ночного бомбардировщика из состава 109-й эскадрильи Лёгких ночных ударных сил Королевских ВВС Великобритании, пилот — флайт-офицер Гарри Б.Стивенс, навигатор — Фрэнк Раскелл, авиабаза Уайтон (Wyton RAF), Кэмбриджшир, Великобритания, январь 1943 года. Самолёт имеет отметки об успешных 29 боевых вылетах на бомбометание. Модель фирмы Tamiya, масштаб 1/72.

Обзор набора, подробный отчёт по сборке и покраске тут:

При написании статьи использованы материалы:

de Havilland Mosquito B ( airwar.ru )

Mosquito B (Bomber), скоростной бомбардировщик. ( airpages.ru )

Mosquito FB (Fighter-Bomber), истребитель-бомбардировщик. ( airpages.ru )

De Havilland Mosquito — Википедия ( wikipedia.org )

На этом пока всё, в следующих постах речь пойдёт уже о самолётах США, а первым станет очень массовый и узнаваемый истребитель ВВС. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!

Тем, кто ложится спать - спокойного сна⁠ ⁠

Про апрель. Самолетное⁠ ⁠

1. Самое начало апреля. Уже весна на дворе. Солнце светит и даже греет. Позвали в аэропорт немного прогуляться по перрону. Гуляем.

2. Даже разрешили походить вокруг Боинга 777 России, который готовится улетать в Москву.

3. Моторчик. Мотор. Моторище.

4. Есть тут кто? Хм, нет никого.

5. Ми-8 Санавиации пока отдыхают, а значит люди здоровы.

6. А вот нефть и газ продолжают качать круглосуточно. Bombardier Q200 Авроры чартером куда-то на север.

7. Потарахтел неспеша.

8. Пошли гулять к А320 нео S7 Airlines. Привязка к аэровокзалу.

9. А тут есть кто? Хм, и тут никого нет.

10. Ну и полетел я тогда. во Владивосток.

11. Лететь то тут совсем немного — 1,5 часа и ты уже в столице Дальнего Востока. Точнее сказать в аэропорту столицы Дальнего Востока, а там еще 1,5 часа пилить до города.

12. Дашечки Авроры скучают.

13. Кстати, заметили, что у аэровокзала новые цвета? Ага, сделали чуть-чуть порадостнее.

14. А в остальном пока тишина и покой. В апреле полетел к нам Ираэро из Благовещенска, Читы, Улан-Удэ и Иркутска. Начал летать Аэрофлот. Ну и первым летним днем ожидался Сквозняк из Владивостока и Хабаровска, но из расписания эти рейсы пропали. Сдулись значит.

Сын завёл самолёт, на котором когда-то летал его батя⁠ ⁠

Дэ Хэвилленд Москито из коллекции Джона Смитта в Омаке, Новая Зеландия. В последний раз летал в апреле 1952 года - его перегнали на авиабазу Вудборн. В тот день за штурвалом сидел новозеландский ас Джон Чеккетс, за время войны сбивший 14 с половиной самолётов. Он умер в 2006 году. И вот, спустя 70 лет его сыну Криссу Чеккетсу оказали честь запустить двигатели восстановленного батиного летабла.

Первый самостоятельный вылет на планере⁠ ⁠

Аэродром Щёкино. Четыре месяца обучения по выходным и по погоде.

De Havilland D.H.98 Mosquito B Mk VI (1/72 Tamiya). Заметки по сборке⁠ ⁠

Приветствую, уважаемые коллеги-моделисты, подписчики и просто читатели! Вот и подходит к концу небольшая линеечка английских самолётов Второй Мировой, и завершить её честь выпала скоростному высотному бомбардировщику "Москито". Вообще идея, что мне нужен "Москито" пришла очень недавно, когда я занимался линейкой Люфтваффе. Я узнал, что этому деревянному безоружному (в части вариантов) самолёту удалось попить столько крови немецких лётчиков, что я не мог пройти мимо него. Да и на счастье в моём любимом модельном магазинчике как раз лежал набор от "Тамии". Перейдём к обзору.

О наборе: Набор в масштабе 1/72 2000 года от японской фирмы Tamiya, не нуждающейся в дополнительном представлении. Кстати, мой первый опыт работы с Тамией в данном масштабе. В достаточно крупной коробке с необычным бокс-артом (фото готовой модели на столе) лежат: пять литников из светло-серого полистирола, литник из прозрачного полистирола, два полиуретановых колечка, декаль и инструкция. В наборе 138 деталей - на первый взгляд неплохо для 72 масштаба, но нужно учесть, что много останутся неиспользованными - у меня это целых 48 штук. Качество литья великолепное, заметил только пару облойчиков размером с волосок. Хотя подождите, есть и ложка дёгтя - на деталях с внутренней стороны много следов толкателей, а ведь внутренняя сторона деталей - это интерьер ниш шасси и кабины. Впрочем, заметно этого дефекта почти не будет. Пластик хороший, достаточно прочный, не слишком гибкий, все поверхности очень гладкие, будто полированные - очень уместно на данном самолёте. Прозрачные детали очень качественные - пластик тонкий, чистый, прекрасно выполнен переплёт фонаря, фонарики имеют имитацию лампочки. Детализация хороша: стойки шасси и ниши сложные и интересные, прекрасно показаны колёса, габаритные огоньки, выхлопные патрубки в кожухах. Имеется интерьер кабины, при этом он весьма подробный, отдельным деталями даны радиостанции, кресло пилота, штурвал, прибрка и т.д. Открыть ничего нельзя, что несколько огорчает. Расшивка превосходная, с ней очень удобно работать, она подробная и смотрится на готовой модели довольно эффектно. Стыкуемость близка к идеалу, что неудивительно для Тамии. Набор имеет вариативность по сборке: можно собрать разведчик (с фотоаппаратами), дневной или ночной бомбардировщик (разница в паре деталей). Однако варианта летящего самолёта с убранным шасси нет, также нельзя открыть створки бомболюка, ибо под ними пусто. Должен упомянуть, что на литниках имеются детали от других вариантов (истребителя-бомбардировщика и ночного истребителя) - это ракеты на направляющих, бомбы, конфорные подкрыльевые топливные баки, другие пропеллеры, законцовки крыла с одним габаритным огоньком. В принципе, из всего этого на бомбардировщик уместно поставить топливные баки либо бомбы на внешней подвеске - и то, и другое использовалось в реальности, но я воздержался. Фигурок в наборе нет, что странно для Тамии, нет и иных бонусов. Инструкция - типичная Тамиевская гармошка, в которой всё наглядно и более чем понятно, есть краткая историческая справка на четырёх языках. Не понравилось, что краска указана только в Тамиевских кодах, могли бы и продублировать, что XF-18 это Black. Схемы окраски чёрно-белые, но крупные и со всех ракурсов. Предлагаются три варианта окраски: дневной бомбардировщик с серо-зелёным камуфляжем и светло-серым низом с боксарта; ночной бомбардировщик с таким же камуфляжем сверху, но чёрными боковыми и нижними поверхностями; и фоторазведчик небесно-голубого цвета. Все варианты английские, имеют указание боевой части, но без года. Декаль хорошая: тут у нас немало технички, несколько элементов переплёта фонаря, которые наносятся на кабину изнутри, есть очень годные ремни безопасности, которые оживляют интерьер и сквозь остекление смотрятся ничуть не хуже травления. Цвета насыщенные, декали не прозрачные, тонкие, но имеют тенденцию ломаться при неосторожном обращении. Не сгибайте их и подольше отмачивайте бумажку в воде. Набор имеет немаленькую цену, впрочем не заоблачную, до танка с травлом в 1/35 не дотягивает. Рекомендовать набор могу моделистам любого уровня, разве что новички предпочтут за эти деньги взять три дешёвых наборчика от производителей попроще.

О создании: Сборка внезапно начинается с крыльев. Детали не требуют подгонки, для механической обработки использовал маникюрную пилку и полировочные бафики. Клей - сверхтекучий Тамия и обычный Италери. Единственное место, которое решил зашпаклевать - стык задней части мотогондолы и крыла - место очень приметное, а шовчики остаются. Шпаклёвка - Mr.White Putty. Шлифовал потом фрезером, наждаком 1000 и 2000, бафиком.

Готовим элементы шасси: колёса, стойки, ниши, створки. Всё это окрашиваем из аэрографа, делаем смывку и лакируем.